پایان نامه ارشد رایگان حقوق : اموال غیر منقول

دانلود پایان نامه

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

آن وثیقه نهاده می‌شود تعریف نمودیم، اما اکنون قصد داریم رهن دریایی را صرفاً حول محور موضوع و مورد رهن تعریف نماییم؛ به این منظور باید بین معنای عام و معنای خاص رهن دریایی قائل به تفکیک شویم؛ به این صورت که رهن دریایی را در معنای خاص صرفاً به رهن کشتی تعریف کنیم؛ یعنی به عبارتی بگوئیم عقدیست که به موجب آن کشتی وثیقه دین قرار می‌گیرد. این تعریف چیزی است که در اکثر متون حقوقی کشورهای دیگر هم به چشم می‌خورد، علی الخصوص با بررسی متون حقوقی کشورهای تابع نظام کامن‌لا می‌توان به این نتیجه رسید که در حقوق این کشورها Maritime Mortgage معادل Ship Mortgage است.(Hill, op.cit: p 23-24) اگر قائل به این تعریف باشیم می‌توان گفت که هر چند که غالباً رهن کشتی برای ساخت و تجهیز کشتی و تأمین مخارج جاری کشتی است، یعنی در اکثر موارد رهن کشتی به خاطر دینی دریایی است اما مانعی هم در این بین نیست که برای مقاصد دیگر کشتی را به رهن داد و این رهن را هم دریایی و تابع مقررات قوانین دریایی دانست.
رهن دریایی در معنای عام عقدی است که به موجب آن یک مال دریایی وثیقه دین قرار می‌گیرد؛ در این بیان رهن دریایی همان چیزیست که در سطور پیشین از آن بحث کردیم با این تفاوت که در تعاریف پیشین رهن دریایی را با جمع سه عنصر مورد رهن، راهن و دینی که جهت آن استیثاق صورت می‌گیرد، تعریف نمودیم اما در بیان اخیر صرفاً مورد رهن مد نظر است و رهن دریایی شامل رهن کشتی و متعلقات آن، رهن کرایه حمل و رهن محموله می‌باشد و صرفاً تخصیص و تحدید رهن دریایی به اموال دریایی فوق الاشعار است که آن را از رهن در حقوق مدنی ممتاز می‌گرداند.(صدری، پیشین: ص239)
همان‌گونه که در چند سطر پیش اشاره شد در حقوق کشورهای دیگر رهن دریایی تنها منظور رهن کشتی است و در خصوص وثیقه نهادن بار و کرایه حمل از تعابیر دیگری استفاده می‌شود. توضیح اینکه در قانون دریایی ایران فصل هفتم با عنوان «وثیقه دادن بار و اخذ وام» به موضوع رهن محموله اختصاص دارد و در ماده 89 همین قانون هم از اختیار فرمانده برای وثیقه نهادن محموله و کرایه حمل برای اخذ وام صحبت شده است. ما همگی این موارد را در ذیل یک عنوان رهن دریایی قابل بحث می‌دانیم در حالی که در حقوق سایر کشور‌ها اصطلاحاتی از قبیل Bottomry و Respondentia که مرسوم در حقوق کامن‌لا است و اصطلاح Cantrat a la gross در حقوق فرانسه معرف وثیقه نهادن بار و کرایه حمل جهت اخذ وام برای مخارج ضروری هستند.
در توضیح Respondentia گفته شده است: وثیقه قرار دادن محموله توسط فرمانده در خارج از بندر پایگاه به منظور تحصیل وام برای تعقیب سفر دریایی خود به بندر پایگاه که بازپرداخت این وام مشروط است به سالم رسیدن محموله به مقصد و در تعریف Bottomry گفته شده است شکل بسیار ابتدایی رهن کشتی بوده که توسط فرمانده در خارج از بندر پایگاه صورت می‌گرفته است،(Tetley, op.cit: pp 473-474) البته این تعریف برگرفته از شکل بسیار ابتدایی Bottomry است و شکل کامل‌تر آن در موردی تحقق می‌یابد که فرمانده، خارج از بندر پایگاه کشتی و کرایه حمل، هر دو را به وثیقه بگذارد و برای تأمین مخارج فوری و ضروری کشتی تحصیل وام نماید.(امید، پیشین: ج1/ص116) البته با توجه به پیشرفت‌ها و توسعه وسایل ارتباطی در زمان حاضر این اقسام رهن دیگر رواج چندانی ندارد چرا که با امکانات ارتباطی امروز، فرمانده در صورت نیاز به مخارج فوق‌العاده به راحتی می‌تواند از طریق مالک کشتی وجوه لازم را تأمین نماید و دیگر حاجتی به اخذ وام و وتیقه نهادن کشتی در خارج از بندر پایگاه نیست.
در نهایت و با توجه به تمامی بحث‌های ذکر شده می‌توان در حقوق ایران رهن دریایی را به «عقدی که به موجب آن اموال دریایی خاصی وثیقه دین قرار می‌گیرد» تعریف نمود؛ با این توضیح که شرایط، احکام و آثار این عقد تابع احکام قانون دریایی خواهد بود و تنها در موارد سکوت و ابهام و تا جایی‌که با مقتضیات حمل و نقل دریایی در تضاد نباشد باید به مقررات عمومی رهن در قانون مدنی مراجعه نمود.
مبحث دوم: زمینه‌های پیدایش رهن دریایی و پیشینه تقنینی آن
حقوق دریایی از جمله شاخه‌های حقوق است که عادات و عرف‌های متداوله بین کشورهای مختلف تأثیر به سزایی در شکل‌گیری و توسعه بسیاری از پدیده‌های آن داشته است. اساساً حقوق دریایی در قرون وسطی با تدوین عرف و عادات مرسوم در آن دوره نضج گرفت و در قرن نوزدهم با توسعه روابط دریایی از حقوق بری مجزی گشت. با پیشرفت بیش‌تر روابط تجاری کشورها در صدد متحدالشکل نمودن حقوق دریایی برآمدند و با امضای کنوانسیون‌ها و معاهدات بین المللی چندجانبه سعی در پذیرفتن مقررات متحدالشکل نمودند(ستوده تهرانی، 1338-1339: ص3) رهن دریایی نیز همانند بیش‌تر بخش‌های حقوق دریایی ریشه در عرف‌ها و مجموعه قوانین قدیمی دارد. در واقع حاصل اندیشه لزوم حمایت از طلبکار و تضمین وصول مطالبات ناشی از فعالیت‌های کشتیرانی و تجارت دریایی به شکل پدیده‌هایی چون رهن دریایی و حقوق ممتازه دریایی نمود پیدا کرده است و کشورهای مختلف دنیا را بر آن داشته که در قوانین داخلی و نیز در سطح بین المللی با در نظر گرفتن مقررات ویژه‌ای در خصوص این گونه نهادها، حمایت‌های قانونی لازم را از آن به عمل آورند. آنچه که در این مبحث به دنبال بررسی آن هستیم زمینه‌های پیدایش نهاد رهن دریایی در مبادلات دریایی کشورهاست؛ علاوه بر آن بررسی مقوله تقنین در زمینه‌ی رهن دریایی در سطح قوانین داخلی و بررسی عملکرد مقنن ایرانی و اقدامات تقنینی در سطح بین المللی و در قالب کنوانسیون‌ها از دیگر اهداف این قسمت از بحث ماست.
گفتار اول: زمینه های پیدایش و توسعه رهن دریایی

در گذشته اساساً برای تأمین مخارج مورد نیاز برای مسافرت کشتی مالک کشتی محتاج به تحصیل اعتبار و قرض بوده است و طریقه اعطای اعتبار خاصی معمول بوده که آن را اعتبار دریایی می‌نامیدند، اعتبار دریایی در واقع اعتباری بوده که وام‌دهنده به مالک کشتی می‌داد و وام گیرنده در صورتی ملزم به استرداد اصل و بهره آن بود که کشتی سالم به مقصد برسد. گفته شده است در زمانی که بیمه دریایی وجود نداشت این شیوه بهترین وسیله کسب اعتبار بوده است.(ستوده تهرانی، همان:ص15) درواقع منشأ پیدایش رهن دریایی، پدیده وام دریایی است که ریشه در عرف‌های قدیمی دریایی دارد، وام دریایی که در حدود چهار قرن قبل از میلاد مسیح (ع) بین تجارت کالا و مالکین کشتی از یک سو وام‌دهندگان از سوی دیگر وجود داشته و در بین رومیان و یونانیان رواج داشته است، در واقع شکل اولیه رهن دریایی بوده است. وام دریایی یا Bottomry وامی بوده که مبلغ آن معادل ارزش کشتی بوده و مالک کشتی این وام را با بهره‌ای که بیش‌تر از بهره وام‌های عادی بوده اخذ می‌کرده و کشتی خود را در وثیقه وام‌دهنده قرار می‌داد مشروط بر اینکه باز پرداخت وام منوط است به سالم رسیدن کشتی به مقصد؛ در خصوص وثیقه گذاشتن محموله نیز به طریق مشابهی عمل می‌شده است.(صادقی نشاط، 1370: ص13 و ص 24) تا اواسط قرن نوزدهم به منظور تحصیل اعتبار دریایی از پدیده قرض خطر استفاده می‌کردید و مقصود از آن تقریباً همان چیزی بوده که در خصوص اعتبار دریایی به آن اشاره شد، یعنی مقصود از قرض خطر قراردادی بود که به موجب آن فردی مبلغی پول را به مالک یا استفاده کننده از کشتی می‌پرداخت تا شخص مزبور بتواند سفر دریایی خود را ادامه دهد، این قرار داد دو شرط داشت اولاً که مالک یا بهره‌بردار از کشتی می‌بایست با آن پول به تجارت از طریق دریا بپردازد و ثانیاً قرض دهنده در صورتی حق استرداد وجه خود را داشت که کشتی مسافرت دریایی خود را سالم طی کند و در صورتی که کشتی او دچار حادثه‌ای نمی‌شد و سالم به مقصد می‌رسید قرض گیرنده اصل مبلغ قرض را به اضافه بهره آن به سرمایه‌‌دار مسترد می‌داشت. ولی در صورتی که کشتی دچار آسیب می‌شد و از بین می‌رفت سرمایه‌دار از دست یافتن به پول خود ناکام می‌ماند.(صدری، پیشین، ص258) این گونه که به نظر می‌رسد ماهیت قرض خطر مشابه ماهیت عقد مضاربه مذکور در قانون مدنی می‌باشد.
از اواسط قرن نوزدهم قرض خطر اهمیت خود را به عنوان یک وسیله تحصیل اعتبار از دست داد؛ زیرا اولاً در برابر قالب‌های تازه جذب اعتبار از رونق افتاد و به دلیل پیشرفت‌هایی که در دریانوردی و کشتیرانی صورت گرفت میزان حوادث دریایی احتمالی به میزان قابل توجهی کاهش یافت و بنابراین برای تاجر دریایی قابل توجیه و به صرفه نبود که بهره‌های سنگینی که معمولاً تا میزان صددرصد مبلغ قرض بود را برای تحصیل اعتبار پرداخت نماید. کم‌کم حقوق‌دانان به فکر ایجاد تسهیلاتی افتادند که ضمن تحصیل اعتبار برای رونق فعالیت‌های دریانوردی از ورود و تحمیل هزینه‌های گزاف بر تجار دریایی خودداری شود. بنابراین به این نتیجه رسیدند که باید خود کشتی‌ها بتوانند منبع ایجاد و تحصیل اعتبار دریایی شوندو به همین منظور به فکر ایجاد نهاد حقوقی رهن افتادند تا بتوان از طریق وثیقه قرار دادن کشتی، ملحقات آن و محموله کشتی وجوه مورد نیاز آغاز و ادامه مسافرت دریایی را فراهم نمود.(همان: ص360) البته نهاد رهن قبلاً در قوانین مدنی پیش‌بینی شده بود اما شرایط و پاره‌ای استثنائاتی که در مورد کشتی‌ها مطرح است مانع از انطباق کامل رهن دریایی با شرایط و احکام رهن مدنی بود. به عنوان مثال در حقوق مدنی در رهن اموال منقول به منظور به منظور پیشگیری از زیان اشخاص ثالث در معامله و نیز حفظ منافع مرتهن می‌بایست مال منقول مورد رهن به قبض مرتهن داده می‌شد و از تصرف راهن خارج می‌گردید. در حالی که در رهن اموال غیر منقول با رعایت تشریفات ثبتی و صدور سند رهنی این هدف محقق شده بود، مسلماً چنین سیستمی نمی‌توانست در مورد کشتی که مالی منقول محسوب می‌گردید، وافی به مقصود باشد. چرا که اولاً قبض مورد رهن (کشتی) به معنای تعطیلی و توقف کامل فعالیت‌ها و سفرهای دریایی کشتی و تاجر دریایی که نیازمند تحصیل اعتبار بود می‌شد و این در حالی بود که این تحصیل وام به منظور ادامه یا آغاز سفر دریایی صورت می‌گرفت، از سوی دیگر پاره‌ای شرایط و ویژگی‌های خاص در مورد کشتی وجود داشت که آن را از جهاتی شبیه به اموال غیر منقول می‌نمود؛ از جمله اینکه کشتی دارای شخصیت حقوقی، تابعیت مشخص و اقامتگاه معین می‌بود و ثابت بودن بندر متبوع کشتی امکان انجام آگهی‌های لازم برای اطلاع از وقوع رهن و وجود حق تقدم مرتهن را فراهم می‌نمود. از سوی دیگر تشریفات رسمی راجع به خرید و فروش کشتی‌ها و لزوم ثبت کلیه وقایع و انتقالات راجع به کشتی در دفاتر ثبت و وقایع کشتی این امکان را برای مرتهن فراهم می‌کرد که بتواند حق تقدم خود را اعمال نماید.(همان، صص261 و 262)

گفتار دوم: ورود نهاد رهن دریایی در قوانین کشورها
با توجه به اینکه موضوعات حقوق دریایی غالباً ریشه در عرف‌های قدیمی و قوانین نخستین دارد، باید نخستین اشارات و نشانه‌ها را در مورد رهن دریایی در نخستین مجموعه قوانین مدون جستجو کرد؛ به عنوان مثال در دیژست ژوستینین به حق ممتازه‌ی ناشی از وام دریایی اشاره شده است، در واقع در این مجموعه قوانین به حق ممتازه ناشی از اعطای وام برای ساخت و خرید یا تجهیز کشتی اشاره شده است. در قواعد الرن نیز در ماده «1» ضمن توصیف و توضیح رهن کشتی در برابر اخذ وام برای تأمین مخارج لازم برای ساخت، خرید و تجهیز کشتی اشاره شده است. همچنین در این قانون به فرمانده کشتی این اختیار داده شده است که تجهیزات کشتی را برای تأمین هزینه‌های فوق‌العاده و ضروری به رهن بگذارد. در ماده 3 این قانون هم اشاراتی به رهن محموله کشتی شده است.(Tetley, op.cit, p474) نمونه‌هایی که ذکر شد از نخستین مجموعه قوانین حقوق موضوعه بوده است که در آن به حق ممتازه‌ای که نسبت به کشتی یا محموله در اثر اخذ وام، ایجاد می‌شود اشاراتی شده است؛ در واقع در این مجموعه قوانین به حق ناشی از رهن به عنوان یک حق عینی نسبت به این اموال و در واقع یک نوع حق ممتازه توجه شده است؛ حقوق کامن‌لا، هر چند که چندی پس از حقوق موضوعه به مباحث مربوط به حقوق دریایی پرداخته است اما کمک‌های مهمی به آن علی‌الخصوص در حوزه رهن کشتی نموده است، توضیح اینکه در قوانین کشورهای نظام رومی- ژرمن رهنی که در آن مالی مورد رهن از تصرف راهن خارج نشود یا همان رهن غیر مقبوض اختصاص به اموال غیر منقول داشت و اموال منقول اگر به رهن داده می‌شدند باید به قبض مرتهن داده می‌شد و استمرار قبض نیز در آن‌ها شرط بود در حالی که در نظام کامن‌لا رهن به راحتی در مورد اموال منقول هم اجرا می‌شد و نیازمند قبض هم نبود.(Ibid, p475) البته در گذشته و (قبل از سال 1825 م) در حقوق عرفی نیز در اثر توافقی که ضمن عقد رهن انجام می‌گرفت مورد رهن مطلقاً به مرتهن منتقل می‌شد (تحت تصرف و قبض مرتهن قرار می‌گرفت) و اگر راهن بدهی رهنی خود و سود آن را در زمان مقرر پرداخت می‌نمود، مورد رهن مجدداً به او منتقل می‌شد اما این روش در حقوق انگلستان در سال 1825 در مورد کشتی‌ها تغییر یافت و نوع خاصی از رهن تحت عنوان رهن قانونی ایجاد شد.(Hill, op.cit: p24)
در فرانسه هنگامی که ایجاد رهن دریایی به پارلمان پیشنهاد شد می‌بایست علیه نظری که نزد حقوق‌دانان فرانسه ریشه عمیقی داشت و مطابق آن مورد رهن برای رعایت حقوق مرتهن می‌بایست از تصرف راهن خارج شود، مبارزه کرد؛ در سال 1874میلادی مقررات رهن کشتی در فرانسه ایجاد و معمول گردید. این امر تحول مهمی در حقوق فرانسه به شمار می‌رفت و پارلمان تنها در نتیجه گزارش عالی یکی از نمایندگان مجلس ملی وقت بود که به آن تسلیم گردید؛ این نماینده در گزارش خود قدمت نهادی مشابه را نشان داد و متذکر شد که انگلستان نوعی رهن دریایی تحت عنوان Mortgage ایجاد نموده که در صورت ثبت، کلیه مزایای رهن غیر منقول را داراست و به نظر این نوآوری در حقوق انگلیس موفقیت آمیز بوده است و باعث رونق ناوگان انگلستان شده است.(رودیر، ترجمه علوی، 1371:ص56) البته قانون 1874 فرانسه به لحاظ نقائصی در نگارش و عدم موفقیت عملی بوسیله قانون ژوئیه 1885 اصلاح شد و بالاخره این قانون هم در اصلاحات سال 1967 از بین رفت، قانونی که در حال حاضر بر رهن دریایی فرانسه حاکم است قانون شماره 5 مورخ 3 ژانویه 1967 (مواد 42 به بعد) و فرمان شماره 967 مورخ 27 اکتبر 1967 (از مواد سه به بعد) می‌باشد. ورود رهن دریایی به قانون برخی کشورهای دیگر به این صورت است: در پرتغال از سال 1833، اسپانیا در1893، شیلی در 1919، برزیل در1922، ایتالیا در1942 و آلمان در سال 1866 رهن دریای را وارد قوانین خود کردند.(Rodier, 1997:p98)
در کشور ایران نهاد حقوقی رهن دریایی با تدوین و تصویب قانون دریایی و در سال 1343 ه. ش(1963 م) وارد حقوق دریایی ایران گردید و پیش از تصویب این قانون هیچ سابقه مدون و مکتوبی در این زمینه وجود نداشت. لازم به ذکر است که تا قبل از تصویب قانون دریایی اساساً نه تنها در مورد رهن دریایی بلکه راجع به بازرگانی دریایی ایران هیچ اصول مدون و جامعی وجود نداشت و بنابراین تمامی دعاوی داخلی مربوط به حمل و نقل دریایی و امور دریانوردی در ایران توسط دادگاه‌های عمومی بررسی و رسیدگی می‌شد و قوانین حاکم بر این دعاوی نیز تا این زمان قانون مدنی و قانون تجارت بوده است.(شفیعی کرجی، 1390:صص24-25) علی الخصوص قانون تجارت با توجه به اینکه در بند 2 ماده 2، ضمن احصاء اعمال تجاری صراحتاً انجام فعالیت‌های راجع به حمل و نقل از طریق زمین، هوا و دریا را مشمول عنوان معاملات تجاری دانسته و در بند 10 همین ماده نیز تصدی به کشتی‌سازی، خرید و فروش کشتی وکشتیرانی داخلی و خارجی و معاملات راجع به آن را تجاری دانسته است و مواد 377 تا 394 آن هم به قرار‌داد حمل‌و‌نقل اختصاص دارد، از جمله مهم‌ترین منابع قانونی برای رسیدگی به دعاوی دریایی در دادگاه‌های عمومی بود. متعاقب افزایش حجم مبادلات و روند رشد سریع اقتصادی ایران و افزایش مبادلات دوجانبه با کشورهای دنیا و رونق مبادلات

Author: 90

دیدگاهتان را بنویسید