نقض تعهد

نقض تعهدات منبعث از قرارداد یکی دیگر از شرایط لازم برای تحقق مسئولیت قراردادی است که می­تواند به صورت عدم اجرا، اجرای ناقص یا تأخیر در اجرای قرارداد نمود یابد.

در اینکه آیا تقصیر، نوعی نقض تعهد به شمار می­آید یا باید تقصیر را به عنوان یکی از شرایط لازم برای تحقق مسئولیت قراردادی به شمار آورد میان حقوق­دانان اتفاق نظر نیست. نظری بر این است که در قانون مدنی در بحث مسئولیت قراردادی از تقصیر متعهد سخنی به میان نیامده است فلذا در حقوق ایران تقصیر در ایجاد مسئولیت قراردادی مؤثر نیست[1]، در حالی که در برخی دیگر عنصر تقصیر را به عنوان یکی از شرایط لازم برای تحقق مسئولیت قراردادی به شمار آورده­اند.[2] البته این تقصیر چیزی جز تخلف از مفاد قرارداد یا نقض تعهد نیست. اینکه منظور از عدم اجرای تعهد چیست و چگونه باید ثابت گردد بستگی به این مسأله دارد که ما تعهد را به وسیله بدانیم یا به نتیجه.

1ـ1ـ1ـ2ـ4 رابطه سببیت

برای تحقق مسئولیت قراردادی وجود رابطه سببیت عرفی بین نقض تعهد و ورود ضرر الزامی است. اثبات وجود این رابطه به عهده مدعی ورود ضرر است یعنی وظیفه مدعی است که ثابت نماید بین تقصیر متعهد و ورود ضرر رابطه سببیت عرفی وجود دارد. البته از شرایط این رابطه مستقیم و بی واسطه بودن آن است.[3]

حال که با اقسام مسئولیت و شرایط تحقق آن آشنا شدیم باید دید آیا نحوه اثبات تقصیر در هر یک از اقسام مسئولیت متفاوت است؟ در پاسخ باید گفت از آنجایی که تحقق هر یک از اقسام مسئولیت متفاوت شیوه اثبات تقصیر در آنها نیز متفاوت می­گردد. در مسئولیت‌های قراردادی اثبات تقصیر با سهولت بیشتری امکان پذیر است چرا که صرف تخلف از تعهد[4] به منزله تقصیر[5] و خطای متعهد مفروض می­گردد مگر اینکه وجود علت خارجی از سوی متخاطی اثبات گردد. سهولت اثبات تقصیر در مسئولیت قراردادی سبب گردیده است محاکم کشورها همواره در صدد برآیند یک رابطه قراردادی میان زیان رساننده و زیاندیده احراز نمایند تا جایی که حتی مسئولیت سازندگان و فروشندگان کالاهای خطرناک و ارائه دهندگان ارزاق عمومی را به قرارداد منسوب و مصرف کننده را از اثبات تقصیر به استناد مسئولیت قراردادی معاف نمایند.[6] در مسئولیت­های خارج از قرارداد اثبات تقصیر با دشواری بیشتری همراه است چرا که زیاندیده علاوه بر اثبات ضرر یا خسارت مکلف است ثابت نماید که ضرر وارده در نتیجه تقصیر زیان رساننده ایجاد شده است. آنچه مشکل است اثبات تقصیر زیان رساننده است چرا که تقصیر خلاف اصل بوده و در پاره‌ای از موارد اثبات آن بسیار دشوار است به گونه­ای که منجر به رد ادعای مدعی می­گردد.[7]

1ـ1ـ2 مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی

در هر قسم از حمل و نقل، اشخاصی که بصورت حرفه­ای به امر حمل و نقل اشتغال دارند به سه دسته تقسیم می­شوند:

– ارسال کنندگان[8]

– متصدیان حمل و نقل[9]

– واسطه­ها[10] که مهمترین آنها فورواردرها می­باشند.

محور این پایان­نامه بر شناخت مسئولیت متصدیان حمل و نقل استوار است. لذا ابتدا باید متصدی حمل و نقل و اقسام آن را شناخته از مفاهیم و اصطلاحات مشابه تفکیک نمود.

1ـ1ـ2ـ1 متصدی حمل و نقل قراردادی

متصدی در لغت یه معنی «گماشته و پیشکار، مباشر عمل و شغل»[11] آمده است. در اصلاح حقوق، متصدی حمل و نقل کسی است که مسئولیت جابجایی کالایی را از نقطه­ای به نقطه دیگر بر عهده دارد. در ایران تا پیش از تفکیک قواعد مربوط به رشته­های مختلف حمل و نقل، اعم از دریایی، هوایی یا ریلی؛ قوانین مدنی و تجارت، مرجع تشخیص ماهیت تصدی به حمل و نقل و مسؤولیت در آن بودند. تصویب و الحاق ایران به کنوانسیون­های حمل و نقل بین­المللی، مانع از اجرای قوانین تجارت و مدنی در خصوص آن دسته از حمل و نقل­هایی که واجد وصف داخلی است، نمی­باشد. البته از زمان تصویب قانون دریایی ایران در سال 1343 مسؤولیت متصدی حمل و نقل دریایی، با توجه به مقررات خاص آن قانون تفسیر می­شود.[12] در قانون دریایی ایران متصدی حمل و نقل به «متصدی باربری» تعبیر شده و مطابق آن، «به مالک یا اجاره‌کننده کشتی که با فرستنده بار قرارداد باربری منعقد کرده است» متصدی باربری اطلاق می‌شود(بند 1 ماده 52 ق.د.ا). این متن ترجمه ماده 1(a) کنوانسیون لاهه – ویزبی است. در این کنوانسیون با عنوان کریر(carier) از متصدی باربری یاد شده است. اما در کنوانسیون لاهه با این عبارت آمده است: «متصدی حمل شامل مالک یا مستأجر کشتی می­شود که با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد می­کند.» از آنجا از واژه «شامل» در این کنوانسیون استفاده گردیده است این بحث در میان حقوقدانان پیش آمده است که اشاره به مالک و مستأجر جنبه حصری دارد یا تمثیلی؟ عده­ای آن را حصری می­دانند اما دیگران از باب تمثیل دانسته و لذا به اشخاص دیگری مانند فورواردر نیز که نه مالک محسوب می­شود و نه مستأجر ولی اقدام به انعقاد قرارداد حمل با فرستنده کالا می­نماید نیز متصدی اطلاق نموده­اند.[13]

 در کنوانسیون هامبورگ برای پرهیز از این مشکلات تعریفی واضح تر از متصدی به عمل آمده است و لذا متصدی حمل و نقل (کریر) به کسی اطلاق شده است که «قرارداد حمل و نقل دریایی کالا توسط او یا به نام او با فرستنده منعقد گردد» (بند 1 ماده یک کنوانسیون هامبورگ). مطابق این تعریف، ملاک ترتب عنوان متصدی، مالک یا مستأجر بودن کشتی نیست بلکه هر شخصی با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد کند متصدی است.

ملاحظه می­شود کنوانسیون هامبورگ دایره شمول عنوان متصدی حمل را توسعه داده است. زیرا در حالی که کنوانسیون لاهه و پیرو آن قانون دریایی ایران متصدی را مالک یا مستأجر کشتی دانسته­اند که با فرستنده قرارداد حمل منعقد می­نماید، در کنوانسیون هامبورگ هر شخصی که قرارداد حمل دریایی کالایی را با فرستنده آن منعقد نماید، مشمول عنوان متصدی باربری است چه مالک یا مستأجر کشتی باشد، چه نباشد و حمل را به متصدی واقعی که مالک یا مستأجر کشتی است واگذار نماید.

در خصوص عبارت «به نام او» که در کنوانسیون هامبورگ آمده و مبین نمایندگی از سوی متصدی در انعقاد قرارداد است این نکته لازم است اشاره گردد که در جریان کنفرانس دیپلماتیک هامبورگ که در آن متن این مقررات به تصویب رسید این مباحثات درگرفت که استفاده از عبارت «به نام» منعکس کننده مفهوم نمایندگی مستقیم در همه نظام‌های حقوق نوشته است در حالی که در نظام انگلوساکسون معمولا عبارت «از طرف» معرف این موضوع است ولی از آنجا که این عبارت در حقوق نوشته می­توانست موارد زیادی از جمله فورواردر را نیز در بر بگیرد که قرارداد حمل از حیث تجاری برای دیگری منعقد می­نماید و بدین ترتیب از شمول عنوان متصدی خارج می­گردید؛ استفاده از عبارت «به نام» ترجیح داده شد.

اما این اصطلاح به نام او در مقررات اخیر التصویب روتردام حذف گردیدده است. کنوانسیون سازمان ملل در خصوص قراردادهای حمل کالا که تمام یا بخشی از آن در دریا حمل می­شود مصوب 2008 که به کنوانسیون روتردام معروف شده است، متصدی حمل را شخصی دانسته است که «با فرستنده یک قرارداد حمل منعقد نماید.» (بند 5 از ماده یک). البته این تعریف مختص متصدی حمل دریایی نیست و این مقررات در مواقعی نیز که بخشی از عملیات حمل در مسیر­های غیر دریایی صورت می­گیرد نیز حاکم است و لذا متصدی مورد نظر این کنوانسیون ممکن است یک متصدی حمل چندگانه (مرکب) باشد که حمل دریایی بخشی از آن است.

1ـ1ـ2ـ2 مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی»

کنوانسیون لاهه – ویزبی در خصوص اینکه اگر متصدی قراردادی، تمام یا بخشی از حمل را به دیگری واگذار نماید، چه کسی مسئول خواهد بود ساکت است. اما مقررات هامبورگ در راستای حل این مسأله اصطلاح جدیدی به نام «متصدی باربری واقعی»[14] را نیز مورد تعریف قرار داد که در منابع فارسی به متصدی حمل ثانوی نیز ترجمه شده است.[15] متصدی حمل واقعی کسی است که حمل تمام یا قسمتی از کالا از طرف متصدی باربری به او واگذار گردیده است. این اصطلاح همچنین شامل هر شخص دیگری که عملیات حمل به او واگذار گردیده باشد می­شود (بند 2 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ).

بدین ترتیب متصدی واقعی، شخصی است که عملاً وظیفه حمل کالا را انجام می­دهد. و ممکن است به عنوان مستخدم فرد دیگری اقدام به چنین عملی نماید و اساساً هیچ رابطه قراردادی با فرستنده کالا نداشته باشد. در چنین حالتی صرف نظر از اینکه چنین اختیاری تحت قرارداد حمل دریایی به متصدی داده شده باشد یا خیر؛ طبق شرایط این کنوانسیون متصدی حمل مسئول سرتاسر عملیات حمل دریایی خواهد بود.[16] مگر اینکه در قرارداد حمل به صراحت قید شده باشد که قسمت خاصی از حمل توسط شخص خاصی به غیر از متصدی حمل قراردادی اجرا خواهد شد. در این صورت متصدی نسبت به اقدام زیانبار متصدی واقعی در مدت حمل توسط وی مسئول نخواهد بود.[17] مشروط بر اینکه متصدی حمل، وقوع خسارت را در این مدت اثبات نماید.

در مقررات روتردام اصطلاح متصدی حمل واقعی دیده نمی­شود و این شخص در قالب کلی «طرف اجرا کننده»[18] گنجانیده شده است. طرف اجرا کننده در بند 6 ماده 1 کنوانسیون روتردام اینگونه تعریف شده است: «طرف اجرا کننده به معنی شخصی است غیر از متصدی حمل که هر کدام از تعهدات متصدی حمل را به موجب قرارداد حمل در مورد دریافت، بارگیری، باربندی، چیدن بار، حمل، مراقبت، تخلیه یا تحویل کالاها انجام، یا تعهد به انجام آن می­دهد تا حدی که این شخص به طور مستقیم یا غیر مستقیم بنابر درخواست متصدی حمل یا تحت نظارت او عمل می­کند». و سپس در بند 7 آن «طرف اجرا کننده دریایی» را مورد تعریف مستقلی قرار داده و آن را به معنی اجراکننده­ای دانسته است که «هر کدام از تعهدات متصدی حمل در طول زمان بین رسیدن کالا به بندر بارگیری کشتی و خروج آن از بندر تخلیه کشتی را انجام می‌دهد یا تعهد می­کند که انجام دهد. متصدی حمل داخلی مشمول عنوان «طرف اجرا کننده دریایی» نمی­شود مگر اینکه خدماتش را به طور انحصاری در منطقه­ای بندری انجام دهد یا تعهد به انجام آن دهد».

به نظر می‌رسد که طرف اجرا کننده دریایی اعم از متصدی واقعی باشد که در کنوانسیون هامبورگ مورد نظر است. زیرا تمام یا قسمتی از عملیات حمل از طرف متصدی به وی سپرده می­شود زیرا مقرر داشته «هر کدام از تعهدات متصدی حمل» را انجام یا تعهد به انجام نماید، بدین ترتیب متصدی حمل می‌تواند تمام یا بخشی از عملیات حمل دریایی را به طرف اجراکننده دریایی واگذارد و این یعنی همان متصدی حمل واقعی. از سوی دیگر مقررات روتردام در ماده 18، به طور ضمنی، طرف اجرا کننده را اشخاصی غیر از خدمه، مستخدمین مستقیم یا غیر مستقیم و فرمانده کشتی دانسته است. بنابراین کلیه اشخاص زیر مجموعه متصدی که مستقیم یا غیر مستقیم در جریان حمل دریایی کالا تحت نظارت وی هستند مشمول عنوان «طرف اجرا کننده» نمی­شوند. هر چند متصدی در قبال فعل زیانبار آنان مسئولیت دارد. به نظر می­رسد باراندازان و بارگیران، بارچینان، متصدی حمل ثانوی، فورواردر و امثال اینها در شمار عنوان «طرف اجرا کننده» هستند.

متن کامل پایان نامه فوق در این لینک از سایت ارشدها

مطلب مشابه :  دانلود پایان نامه ارشد : طرق اثبات نسب در فقه و حقوق مدنی ایران